中钢网新闻主题钢厂新闻国内桥梁用钢的开垦进取历程,用2200兆帕的钢造潜艇能下潜多少深度

桥梁钢板是专用于架造铁路或公路桥梁的钢板。要求有较高的强度、韧性以及承受机车车辆的载荷和冲击,且要有良好的抗疲劳性、一定的低温韧性和耐大气腐蚀性。

问题:用2200兆帕的钢造潜艇能下潜多深?

钢制车轮高强度钢板发展背景
随着世界各国对环境的日益关注,节能减排已经成为包括我国在内的大部分国家保护环境的一个重要举措。另外,在国际油价大幅飙升及钢材不断涨价的情况下,节约能源(原材料,如钢板和燃油等)已迫在眉睫。根据中国汽车行业的发展趋势,估计到2010年,全国车轮企业钢材用量将达60万t。在我国,受铁矿石资源紧缺的制约,国内务大钢铁企业也只能被国外铁矿石企业“牵着鼻子走”。钢厂也在寻求对钢材进行深加工的方式,来改善钢材的质量,降低对国外铁矿石依赖所产生的影响。在这之前,发达国家已经着手从汽车轻量化和车辆安全制动性能要求提高的角度,来进行汽车专用高强度钢板领域的研究。目前,国际上车轮用钢都在向专用化、系列化方向发展,已根据不同车型要求,按强度等级生产并形成了系列。随着车轮质量的减轻,对于减少汽车的耗油量和提高制动性能是非常明显的。据相关资料报道,车质量每减轻1%,燃料消耗将降低0.6%-1.0%。
2004年末,美国QUANDE公司通过全球网上招标的形式订购型号8.25×22.5
50万套钢制车轮,要求车轮质量由原来的47.5 kg减为37.5
kg以内,同时,通过美国交通部DOT认证(弯曲疲劳寿命≥10万次)。我国原用的钢种已远远不能满足用户的使用需求,迫切地需要进行材料的升级换代,以达到汽车在增加载荷的同时实现自身减轻、降低油耗、提高安全性能。在如此的大环境之下,车轮专业生产厂家与钢厂联合研制开发车轮专用钢的想法不谋而合。2007年11月30日,宝钢集团与上汽签订汽车钢制车轮项目合作协议,成立上海宝钢车轮有限公司。宝钢车轮公司将在宝山区建设一个新型的、现代化的钢制车轮生产基地,采用先进高强度钢材生产轻量化的钢制车轮,年设计产能将达到600万只。这将进一步加快钢制车轮高强度轻量化的研发生产进程。
钢制车轮材料的发展历程
在国内汽车发展的几十年中,车轮用钢轮辋主要为传统的热轧型材钢,轮辐主要是Q235。近几年,随着公路的快速发展,车辆安全性能、舒适性能不断提高,无内胎深槽滚型车轮被广泛应用到各种车辆中,因此,钢材品种有所变化,原来也仅局限于从传统的适合车轮加工的钢材中选择,如SPHC、08AL、SS330、Q235、SS400等。近几年,钢厂和车轮专业厂家才关注起车轮专用钢材的开发,逐步开发出各种系列的专用钢,如宝钢、本钢的330CL、380CL、420CL、490CL等等,强度不断的升级:但随着对整车的要求不断提高及出口市场份额的增加,现有的钢材仍然不能满足轻量化和高强度的要求,仍然需要开发研制更高强度等级的材料,以满足日益发展的市场需求。
经过实际应用及试验检测,目前这些钢种仍然不能满足欧美市场对产品的轻量化高强度的要求。
车身高强度钢板的发展及对车轮的影响
在汽车车身制造的发展进程中,早期的汽车车身是使用低强度钢薄板(如A1、A2、A3钢板),屈服强度小于210MPa,车轮也多为此种材料。目前全世界拥有6.25亿辆汽车,这成为大量能源的消耗,大量产生排放和噪声,造成环境污染的主要源头。在汽车制造中采用超高强度钢薄板,是解决汽车车身自质量大、噪声大、油耗高、回收利用率低、成本高等难题的有效途径。据此,大多数汽车车身都逐渐使用高强度钢板(如HSS钢,包括CMN、HSLA、BH、HSSIF钢等)代替原来的普通钢板,屈服强度在210—550MPa之间。近几年,有些汽车开始采用超高强度钢薄板(AHSS钢中M、DP、TRIP、CP钢),其屈服强度在550-1200MPa之间。
随着车身材料研究并成熟地应用到实际生产中,车轮研发朝着高强度轻量化方向发展。
轮幅采用高强度钢材的组合,与传统的材料和工艺相比,能使车轮质量减轻20%,节约燃油的经济性不容小视。在具体的研制过程中,如何解决强度与塑性的矛盾,使车轮材料具备高强度并保持较高的韧性是个技术难题,各钢铁企业都进行了不同领域的探索。本钢集团通过采用加入微合金元素铌,结合钙处理工艺,提高钢板的综合性能,尤其是提高了钢板的耐疲劳性能,开发出的SW400专用钢,抗拉强度≥490
MPa,屈服强度≥400
MPa,后用此材料制造出22.5×8.25型号车轮,样品经SMITH车轮检测中心检测,通过了美国交通部DOT认证。其他如宝钢集团则通过对退火温度的控制来获得高强度钢板。国际车轮行业的技术发展迅速。以轿车轮辐材料为例,钢材的强度已从20世纪80年代的240—350MPa,发展到今天的600
MPa,甚至已经开始研究800
MPa,未来更会超过1000MPa。相比较而言,我国还有很长的一段路要走。在国内,还有很多载重汽车制造企业没有意识到轻量化所带来的好处,还有车轮生产企业一味地迎合市场需求,采用简单的直接增加材料厚度的方式来提高强度。
高强度钢板实际使用中的问题
高强度钢板由于强度高,在实际成型过程中,很容易产生裂纹和回弹。尤其是无内胎深槽轮辋滚型过程中特别容易出现微裂纹,焊接性能差,如回弹特别大的钢板,因轮辐安装平面度差,继而会影响到车轮跳动等技术要求。这些都是必须注意和需要解决的技术难题。不久的将来,加工工艺流程、工装设备、加工手段等也需要进一步改进和完善,将会发生深具影响的技术革命。
高强度钢板在车轮生产中的应用前景
与欧美日商用车车轮普遍实现的无内胎化(在西欧已接近100%,美国90%以上,日本55%以上)不同,我国到目前为止只有部分高档客车和卡车使用了无内胎滚型车轮,而数量众多的卡车均采用有内胎的型钢车轮;因此,我国的商用车车轮制造商的绝大部分产能为型钢车轮。近年来,中国高速公路发展迅猛,国家对超限超载的查处力度日益加强,车轮出口市场的不断扩大,另外,国家发改委拟订的《轮胎工业产业政策》,支持子午线轮胎的发展,限制斜交胎扩大规模和两者价格的无限接近,型材车轮必将被无内胎深槽轮辋所代替,给了高强度钢制车轮的发展提供了很好的机遇。再者,随着车身高强度钢板的广泛应用,车轮作为不可替代的必备件之一,由于钢板质量减轻了,实际与原来的钢板价格差别不大,也逐渐被作为“减肥”对象。

国内桥梁用钢的发展与铁路钢桥的建造密切联系,经历了“低碳钢→低合金钢→高强度钢”的发展过程。到目前为止,国内桥梁用结构钢经历了6个发展阶段:

回答:

1、第一代

首先来说,如果能容易焊接又便宜好用的话,那耐压壳采用屈服强度2200兆帕超级钢造出来的潜艇,其潜深肯定是肯定要比现在主流的核潜艇深的多。
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图片 2
▲美国弗吉尼亚级采用屈服强度550兆帕的HY-80钢最大潜深300米。海狼级采用屈服强度690兆帕的HY-100钢最大潜深600米,那如果采用屈服强度2200兆帕的超级钢造耐压壳的话,潜艇潜深最少也可以超千米。

第一代桥梁钢只有A3q和16q两个钢号,屈服强度≥240MPa,抗拉强度≥380MPa。

但问题在于宝钢所研制的这种2200Mpa超级钢,但底指的是什么特性?
图片 3
▲2017年该材料首次被大规模宣传,是因为当年顶级学术期刊《科学》杂志上对它的报道,该报道的原文称这种超级钢拥有2200Mpa的屈服强度和16%的均匀延伸率,同时成份简单可以用热轧、冷轧、热处理等常规工业工艺加工,如果这么看着的话这种“超级钢”明显是极好的,不仅屈服强度卓越而且加工简单、成本低廉。

2、第二代

但是在这篇文章之前,2006年3月由钢铁研究总院、结构材料研究所、先进钢铁材料技术国家工程研究中心等单位共同撰写的《2200Mpa超级高强度低合金钢的组织和力学性能》和2007年2月《镍含量对2200+MPa超级高强度钢力学性能的影响》中,对“超级钢”的主要力学特性都形容为“抗拉强度”。
图片 4
▲在《镍含量对2200+MPa超级高强度钢力学性能的影响》一文中明确提到:“低合金超级高强度钢在4130、4340、D-6ac和6150的含碳量依次递增,205℃回火后其抗拉强度分别为1550MPa、1980MPa、2000MPa和2050MPa,伸长率分别为11%、11%、8.9%、和1%,降低回火温度会使抗拉强度更好,当抗拉强度突破2000MPa,塑韧性明显下降,无法应用”……而本研究“拟将中低合金超高强度钢含碳控制在0.5%左右,采用真空感应冶炼、电渣重熔等先进冶炼技术,有效减少钢中的S、P杂质和O、N等气体含量,提高其韧性,同时通过选择合适的回火温度,控制韧性相-残留奥氏体在回火过程中的转变,达到较好的韧性配合,探索出强度为2200MPa级塑韧性较高、成本较低的中低合金超高强度钢。”

为了建造南京长江大桥,1962年研制成功了低合金钢16Mnq钢,屈服强度≥345MPa,抗拉强度≥520MPa,最大板厚为32mm,这是国内第二代桥梁钢,即目前被广泛采用的Q345q钢。

所以宝钢的这种2200MPa的“超级钢”,很可能指的是抗拉强度,而不是潜艇必要的屈服强度,当然,也不排除在经过10余年的发展之后,宝钢将这种超级钢材的屈服特性提高的可能。

3、第三代

其实现在潜艇用钢不一定非要用那种性能极致的钢材,就像前文中所说的那样,美国在冷战末期开发的海狼级用的是屈服强度690兆帕的HY-100,但是其后来研制的弗吉尼亚级就采用550兆帕的HY-80了,这是因为HY-80相对来说加工难度更低,成本也更便宜,所以在用合适的钢材去匹配合适的潜艇,这才是最好的选择。
图片 5
▲潜艇耐压壳的焊接一直是潜艇制造的难题,很多“超级钢材”在焊接时必须用惰性气体保护焊接,所以成本非常高,目前全世界除了俄罗斯利用前苏联遗产可以对潜艇分段整体焊接、整体探伤以外,还没有人能“烧钱”到这个地步。

为了修建九江长江大桥研究开发了15MnVNq钢,屈服强度≥420MPa,抗拉强度≥540MPa,这是国内第三代桥梁钢。

不过我国核潜艇用不用这种2200Mpa的钢材,都不影响我国开发这种钢材的意义,毕竟我国能拥有这种2200MPa的“中低合金超高强度合金钢”,本身就已经是非常了不起的一件事,而且技术是相对发展的,未来也不排除我国在此基础上,可以开发出便宜、好用的高屈服强度合金钢的可能!

4、第四代

回答:

20世纪末,为了修建芜湖长江大桥,在16Mnq钢基础上降碳加铌微合金化,研究开发了14MnNbq钢,屈服强度≥370MPa,抗拉强度≥530MPa,这是国内第四代桥梁钢,即目前被广泛采用的Q370q钢。

我国近期研发成功了屈服强度为2200兆帕的先进钢材,可用于潜艇的建造等方面,目前,世界上顶尖的潜艇耐压壳用钢也才1100兆帕,我国的新兴超级钢材的屈服强度是其二倍,因此潜艇的下潜深度大大增加。

5、第五代

图片 6

为了建造重庆朝天门长江大桥和京沪高速铁路南京大胜关长江大桥,针对部分受力大的构件开发了Q420q钢板,这是国内第五代桥梁钢。

图为苍龙级潜艇结构图,实际上苍龙级的耐压艇体也不是一种钢材制造的。

6、第六代

但是潜艇究竟能够下潜多深并不是看他使用的强度最大的钢材,而是看他耐压艇体上使用的钢材中屈服强度最小的那一个,毕竟潜艇的耐压艇体也不是用一种钢材制造的嘛,2200兆帕的钢材使用确实可以提高潜艇下潜深度,但是也不会逆天的高,木桶原理还是存在的。以日本的苍龙潜艇为例,他采用了NS110和NS80两种高强度钢材,其中大部分用的是NS80钢材。

目前,为了满足沪通长江大桥的设计需要,正在研发更高强度的Q500q钢板,这将是国内第六代桥梁钢。

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随着国内铁路建设向高速、重载方向发展,铁路钢桥向高速、重载、大跨度、结构美观新颖、全焊方向发展,对桥梁用钢的性能提出更高要求。目前国内钢铁工业的迅猛发展和桥梁钢的应用量日益增加,迫切需要加快高性能桥梁钢的推广应用,以满足现代钢桥制造的需要,桥梁钢也将得到进一步的发展。

图为我国海军039B潜艇,他上面使用的钢材屈服强度最大的为1000兆帕。

NS80钢材的屈服强度是780兆帕,但是日本之所以大量选择屈服强度略小的NS80主要还是因为NS110实在是不好加工。为了把这种高强度的钢材焊接到一起,需要研发先进的焊接技术,比如激光焊接、爆炸焊接等,但是这些焊接技术用起来成本高,对技术人员的要求很高,并不利于潜艇的规模化建造,与其追求极致的性能,倒不如把武器造成可以量产、有成本优势、经得起消耗的武器。

图片 8

图为我国新钢材研发成功的论文。

而且先进的钢材研发成功后,一般也不是优先供应到潜艇这样的领域,用得上高强度钢材的地方很多,比如桥梁、铁路、机械、机车等涉及到国计民生的方方面面,如果把新研发的还未大量生产的钢材就用到不一定何时才能用上的潜艇上,确实也是一种浪费,也是不提倡的。应该优先保障经济社会发展的重点领域使用。

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高屈服强度钢材用途广泛,也不仅仅是军事领域,图为港珠澳大桥,他的拉索就要使用高屈服强度钢材。

而且,我国的2200兆帕钢材也才刚刚研发成功,目前也没有应用到潜艇上,我国用在潜艇上屈服强度最高的钢材同样是1100兆帕,不过也是近几年才开始,从最新一批次的039B和093BG型潜艇上才出现的,过去还是以屈服强度700兆帕左右的钢材为主,所以目前也不会清楚用了2200兆帕新型钢材后潜艇下潜深度能够提升多少。

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图为039B型潜艇的改进型,该潜艇目前是我国海军最新型的常规潜艇。

但是我们可以有一个估测值,根据日本苍龙级潜艇混用NS110和NS80后下潜深度超过400米,接近500米来看,使用了新的2200兆帕钢材的常规潜艇下潜深度可以达到500–600米,而核潜艇很有可能超过600米,这将会达到非常先进的程度,在这个深度,很多声呐探测设备都发挥不了作用,潜艇的突破能力和隐蔽能力会大大加强。

回答:

图片 11在我国研制成功屈服强度1100兆帕低碳低合金钢之后不久又传出来我国已经研制出屈服强度达到2200兆帕钢材的消息,这种超级钢材所能承受的压力相当于马里亚纳海沟处水压的二十倍,按照这个标准建造的潜艇,可以潜到一千米甚至更深的深度。

潜艇是重要的海上作战武器,它的主要特点就是可以在不被察觉的情况下接近敌人,而衡量这个能力的参数就是下潜深度,普通反潜舰艇的声呐可以探测到水下三百米,最深可以探测到水下五百米,也就是说,潜艇只要能下潜到五百米甚至更深,就可以实现隐身。可是潜艇也不是说潜多深就可以潜多深的,这受到表面材料抗压能力的影响。

图片 12

潜艇的下潜深度主要是由船体骨架和表面材料的抗水压强度决定的,目前只有俄罗斯的台风级核潜艇和美国的海狼级核潜艇可以潜到水下五百米的深度,这二者的下潜深度分别为500米和610米,我国服役的095型核潜艇下潜深度只有400米,还是比较落后的。

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而就在不久前有学术杂志报道说中国的科研人员已经证明了其钢材的屈服强度达到了2200兆帕,这是一个很大的突破,现在欧美使用的钢材屈服强度最高只有1200兆帕。美军海狼级核潜艇的骨架和表面甲板用的就是1200兆帕的钢材。俄罗斯台风级核潜艇的强度只有800兆帕,能潜到500米是因为它的夹层厚。

如果我国研制出2200兆帕屈服强度的刚材属实,那么我国未来核潜艇的下潜深度将得到大幅的提升,而且还会拥有破冰能力

回答:

我国发明的这款的超级钢还登上了全球顶级学术期刊《科学》杂志,据报道这种刚有2200兆拍的屈服度和16%的均匀延伸率。看到这里不得不说,目前世界上最顶尖的潜艇耐压壳用钢也才1100兆帕而已,而我国近期研发的超级钢材,则是世界顶尖钢材的两倍。

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看一艘潜艇到底能下多深,和他使用钢材的强度无关,而是要看他的屈服度,屈服度大了,下潜也就更深,但我国2200兆帕的钢材才刚刚研发不久,这也只是钢材的抗拉强度而不是屈服度,另外还需要考虑到钢材的切割,弯板,焊接等一系列工艺,目前这个还没有具体应用到潜艇上,我想也不会有跳跃式的深度,下潜深度也不会是之前的两倍。

图片 15

我国海军目前准备的093/094号潜艇采用的是980钢,潜水深度勉勉强强可以达到400米左右,和日本苍龙级常规舰艇有一定差距,日本苍龙级潜艇混用ns110和ns八零后下潜深度接近500米,我国和美俄差距更大,但是如果可以使用这种超级钢材,那么我国的潜艇深度可以达到海美国的海狼级水平。

图片 16

不过另有报道称,该新型钢材如果用到潜艇上,潜艇的潜水能力可以增加百分之50,这样的话,潜艇深度就会达到900米,鱼雷一般情况下根本没办法达到这个深度,深水炸弹虽然可以,但是速度慢,所以潜艇如果能够达到这个深度可以说绝对安全。

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回答:

首先我必须打击你一下,事实并没有我们想象中的那么美好,我国所谓屈服强度达到2200Mpa的超级钢其实并不能用于潜艇耐压壳的制造,即使勉强为之,钢材本身的耐压强度高也不代表潜艇的潜深就大,希望大家正确理解,不要盲目乐观。
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超级钢到底是个什么石破天惊的产品?

这个超级钢其实就是一种普通的中锰合金钢,配方并没有什么奇特之处,主要添加成分就是10%的锰、2%的铝、0.7%钒、0.47%碳,这算是几种最常见的钢铁添加剂了。而这种钢的制备手艺也不算困难,使用现有成熟的机器就能实现大规模的工业化生产,如果真的是石破天惊的产品,应该不会如此轻易就制造成功,所以初步判断它其实就是个民用产品。
图片 19

这玩意儿其实并不稀奇

其实如果只看屈服强度,全世界的特种钢在五六十年代就已经达到一个相当高的水平,比如我国六十年代研制成功的35Si2Mn2MoVA钢,美国五十年代研制成功的300M钢,它们的屈服强度都超过1600Mpa。而现在全世界潜艇制造用钢,最高水平的俄罗斯AK系列也只能达到1200Mpa的水平,那为什么放着屈服强度更高的钢材不用,非得用辣鸡的呢?是傻吗?
图片 20(各国潜艇用钢)

不是傻,而是无奈

潜艇用钢除了屈服强度外,还得满足低磁、高韧性、抗腐蚀、抗疲劳、抗冲击等多种特性,最最关键的是,因为耐压壳都是直径好几米的巨无霸,所以必须使用厚钢板焊接才能完成制造,所以潜艇用钢除了屈服度外还有一个最重要的指标,那就是焊接性能必须好。而焊接性能如果要达标,钢材本身的碳含量必须在0.2%以下,我国新研制的2200Mpa的超级钢碳含量达到了0.47%,超过要求两倍多,很明显不能胜任。而一般的民用钢为了追求强度,大部分都是高碳钢,潜艇钢必须在低碳(焊接性能)和强度之间寻求最佳平衡,难度系数明显要大的多,所以民用钢即使屈服强度再高也不能用来造潜艇。
图片 21

不考虑其他因素,用超级钢制造的潜艇能潜多深?

以美国海狼级作为对比,它的耐压壳体使用的屈服强度在690Mpa的HY100特种钢,潜深最大为600米。只是简单的换算的话,我们超级钢2200Mpa的屈服强度达到了海狼级的3.1倍,理论上可以达到将近2000米的潜深,如果真是那样,基本上无敌,目前根本没有声呐和武器可以探测攻击到这一深度的目标。
图片 22
理想很丰满,现实很骨感,潜艇的潜深除了钢材本身的屈服强度外,只有通过优秀的整体设计和结构制造才能得到一个完美的潜艇,只是钢材屈服强度大并不能决定一切,比如苏俄的双壳体和西方的单壳体,虽然苏俄的特种钢强度更大,但是由于单壳体先天性的优势,所以苏俄除了几个钛合金的变态货外,在潜深上并没有明显优势,所以对于2200Mpa超级钢的研制成功,我们切不可太过张狂了,因为这只是一种具有广阔商业前景的民用钢材!未来要进一步提高潜艇性能,还必须在专用特种钢上下苦功夫!
图片 23(094核潜艇)

回答:

关于2200MPa超级钢的各种说法实在是眼花缭乱,更有些人看到2200MPa这一数据就认为可以直接用来建造大潜深潜艇了等等,其实这是极不严谨的臆测。报道中所述的2200MPa指的是钢材的抗拉强度,通俗点说就是在2200MPa的拉力强度下材料不会断裂,而建造潜艇的材料主要看屈服强度、可焊接性等。2200MPa的材料确实可以在潜艇的某些结构上使用,但是抗拉强度这么大的材料其屈服强度不会这么高(但也不会差),而且延展性、可焊接性会比较差,因此直接用于潜艇耐压壳体建造的可能性较小,指望用这种材料大幅度增加潜艇的潜深不太靠谱!
图片 24

网络上关于下一代新型核潜艇的想象图

图片 25

图片 26

上面两图是在公期刊上发表的关于2200MPa高强度材料的研究论文(早在2006年就已取得突破),明确指出了2200MPa只是抗拉强度!

当然,我国的材料技术近些年确实取得了不小的进步,国产航母、055万吨驱逐舰、新型核潜艇/常规潜艇等各型先进装备如“下饺子”版层出不穷,这体现的不单单是可以从视觉上看到的雷达、导弹、火炮等装备技术的进步,还有“看不到”的基础材料学方面的进步。以航母甲板钢材为例,在“辽宁号”改造前期所用的钢材都需要从国外进口,但是数年之后我们建造国产首艘航母时就已全部采用自己的钢材了,而这样的进步,其意义并不比其他方面的进步小!055级驱逐舰之前,我们自主建造的最大的水面主战舰艇就是7000吨级的052D,055级直接将吨位提升到了12000吨以上,这背后也离不开高强度材料技术的支持!图片 27

首艘国产航母下水
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055级驱逐舰首舰海试

虽然2200MPa高强度钢材并不能直接应用与潜艇耐压壳体的建造,但是我国在潜艇技术方面的进步确实是十分明显的,新型潜艇的工作潜深也在不断的提升,部分型号可达350-400米,已大幅度缩小了与国际最先进水平的差距!至于其他国家用于建造潜艇的材料数据,感兴趣的话在网络或者相关期刊上都可以找到,就不在这里赘述了!

图片 29

我海军新型常规潜艇

另外,对潜艇来说,增大潜深也不是提升综合能力的唯一途径,目前的主流鱼雷的最大攻击深度可达800米以上,对潜艇的生存能力来讲,增大潜深还不如降低可探测噪音更有效果!

图片 30

参加南海阅兵的新型战略核潜艇和攻击型核潜艇

欢迎关注“威呐解析”、讨论交流!

回答:

这种钢造不了潜艇,论文说的2200兆帕是抗拉强度,不是屈服强度。而且按照论文所说的这种钢的碳含量,根本就没法焊接。

造潜艇、航母,并不是一味追求屈服强度,还要考虑切割、弯板、焊接等一系列工艺。此外,潜艇下潜深度大小,除了钢板的屈服强度,还与艇型设计有很大关系。例如同样使用HY80钢,洛杉矶级前期型号的下潜深度只有300米,而后期型就增加到了450米。原因在于艇型优化和弯板、焊接工艺的进步。再说采用高屈服强度钢,还要考虑成本。所以,潜艇选择钢板,屈服强度只是其中一个重要条件,并非唯一条件。

美国很早就研制成功了屈服强度690兆帕的HY100、屈服强度890兆帕的HY130合金钢,但其潜艇却很少采用,用量最大的还是HY80,即便是最先进的弗吉尼亚级核潜艇都是如此。因为这是在考虑战术需求、工艺、成本等综合因素之后的最优选择。

如果一味强调高屈服强度,那么会导致潜艇的建造难度急剧升高,造价可能高的难以接受。这样的潜艇即使下潜深度很大,也未必有多大效能。因为潜艇是作战的,不是比赛下潜记录的。在极大的水深条件下,导弹、鱼雷如何发射?如果解决不了武器大深度发射的技术问题,潜艇下潜再深又有何用。(S)

回答:

下潜不了多深,因为潜艇下潜并不是只看钢材,更要看钢材的焊接。如果钢材焊接达不到要求,焊接处就会漏水导致潜艇解体

最重要的是,下潜得太深,鱼类、导弹的壳体是承受不了那么大压力的。就算你钢材强度高,潜艇沉下去也什么都做不了

潜艇下潜多深不重要,重要的是下潜的作战深度

回答:

按照钢的强度每增加100兆帕能支持极限潜深增加100米,2200兆帕的钢理论上能够潜深2200米。考虑到水压除了与水深有关外,还与海水浓度和重力加速度g成线性相关。所以,随着潜深越大海水浓度越高,纬度越高浓度越低,越靠近赤道g越大的现象,实际潜深应在理论基础上打8折,即2200兆帕的钢实际上能够达到最大潜深1760米。

回答:

理论上来说至少可以潜深到1200米。潜得深的好处是具有更低的可探测性,甚至现阶段的鱼雷深水炸弹都无法攻击到它。但是这种钢材价格肯定不菲,另外加工它也可能同样困难,造成的结果是造价高昂工期翻倍。最理想的方案是减少钢板的厚度仅达到下潜600米的要求,这样就有效减少了潜艇的死重,可携带更多的必需品,也降低了加工难度。

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